公明党の赤羽一嘉でございます。 　本日は、三十分間でございますが、先日の冬柴大臣の所信表明演説について質問させていただきたいと思います。

　まず、道路特定財源について質問をさせていただきたいと思いますが、道路特定財源のやりとりをすると、ややもすると、もっと道路が必要なんだ、必要な道路は必要なんだという主張があり、一方では、その道路というのは道路族や国土交通省が恣意的につくってきたみたいな批判があり、そのやりとりを聞いているんですが、私の地元は神戸市でございまして、ちょっと状況が違う。しかし、状況が違う政令都市でありますけれども、神戸市長を初め各地域の市長さん、首長さんたちは、やはりこの道路特定財源に関して、暫定税率の撤廃は何としても阻止していただきたいということが大臣のところに届けられていると認識をしております。

　お手元の資料に、ちょっと配付をさせていただいておりますが、平成十九年度の神戸市の道路関係予算でございます。これは公開されていることですから、ちょっと私自身がまとめたものですが、平成十九年度の神戸市の道路関係予算というのは実は三百五十九億円ございます。この三百五十九億円のうち、その内訳を大ざっぱに分けてみますと、これまでの道路建設にかかった借入金の返済ですとか国への負担金、こういったものに三分の一以上の百三十三億円支払われている。

　道路は、つくっただけでは、当然ですけれどもほうっておくわけにはいきません。表面も削れるわけですし、清掃もしなければいけない、街灯も管理しなければいけない。まさに維持管理費として百五億円使われております。 　そして、残りの百二十一億円が道路整備でございますが、その中で、新しい道路整備というのはたった三億円しかない。有馬街道のあの狭い歩道を拡張するですとか、バリアフリーの段差を解消するといった、まさに市民からの細かい要望について百二十一億円使われている。

　これが神戸市の道路関係予算の昨年の実績でございます。これは、借入金の返済ですとか維持管理というのは、まさに経常経費というか、歳入がどうであれ実行しなければいけない費目でございます。 　その下が財源となって、道路特定財源として神戸市分、国も合わせて二百十二億円、神戸市が一般税収から十六億円回している、こう書いてありますが、暫定税率が廃止となりますと、百十一億円財源が不足になる、歳入不足になるということでございます。

　こういう状況の中で、やれ道路をつくらなければいけないとかなんとかという話とは全く別の状況で、神戸市においては、暫定税率が廃止になると百十一億円が歳入欠陥になる。そして、その歳入欠陥になる百十一億円がどのように穴埋めされるかということも明確に示されなければ、これは当然地方自治としては困るわけですね。 　当然、そこの百十一億円の何がしかを埋めるために、神戸市の一般会計から財源を投入しなければいけない。結局は、市民生活に密着の福祉予算を初め市の予算に相当大きな影響が与えられる。だから、私、全国のほぼ全員の首長さんからこの暫定税率撤廃ということは何としてもやめていただきたいという声が届けられているのではないかと思うわけです。

　この千八百七十四名が、全員と答弁された大臣に対して、全員じゃないということで、謝罪を求められ謝罪をされておりました。私、その場におりましたが、六名といっても、仙台市長は賛成でありますから、実質五名、千八百七十四名のうち千八百六十九名の方がそういった要望を届けているということは、地方の市民生活に一番責任を持っている方たちの切実な声というのを私は正面からやはり受けとめなければいけないと思いますし、私の地元の神戸市においてすら、道路整備は進んでいるという地域ですら、これまでの道路建設に対するもの、また維持管理といった、やはり道路をつくらなくてもこれだけの費用がかかるんだということに着目すると、私はそう軽々に暫定税率の撤廃ということは言えるはずがないと思うんですが、この点についての国土交通省としての御認識、御見解を賜りたいと思います。

　私も別に自分は道路族だという意識は全くございませんが、神戸市も別に道路を建設する予定もさほどあるわけじゃないんですが、今言われたように、現状の維持管理費、これまでの借金返済、これは財源がなくなったから返さなくていいとか維持管理しなくていいという話では全くありませんから、市民生活に本当に直結する問題だと思います。

　私、今この件、地元でもいろいろな語る会みたいなことを開いて議論しておりますと、やはりよく世論は暫定税率撤廃の方が多いとかというんですが、暫定税率を撤廃するとどういう影響があるかという話を十分御理解いただいていない上でのアンケート結果、世論調査の場合が大半だと思います。

　神戸市で、私が話している中で、三百五十九億円のうち新しい道路建設にたった三億円しか使われていないという話なんというのは、だれもわかっていないんですね。どの会場でもそんなことは全くわかっていない。その大半が過去の借金の返済であり維持管理なんだということを言うと、それは全然状況が違うな、市長が主張されていることは全くそのとおりだなということなんですね。ですから、やはり私は、地方分権、地方主権の時代という以上、地方の声を受けとめないで国で勝手に新たな制度を決めるということは慎重にするべきであるということをまず申し上げておきたいと思います。

　通告をしていないんですけれども、ちょっと先ほどのやりとりの中で一点もう一度確認したいんですが、局長で結構なんですが、よく、コストが高過ぎる、こういう話があって、そのコストをしっかりとしたものに、無駄なコストは削っていくというのは当然だと思いますが、栄村とか下條村の小規模の生活道路を建設した費用をよく出されますが、この金額があたかもスタンダードで、全国の五カ年計画、十カ年計画のところのコストと比較するというのは、余りにもこれはひどい例の出し方じゃないか。

　私たちは、阪神・淡路大震災で、あの阪神高速ですら倒れたという未曾有の事例がありますし、私は、社会資本というのは、無駄遣いをするのではないけれども、やはり安全というのが第一として構造されるべきだというふうに考えております。これは安ければいいという話とは根本的に全く違うのではないか。

　私は、道路というのは、通行量が少ないのにこんな道路があるとよく言っているけれども、先ほど長島先生の話にもあったけれども、災害のときの本当に市民の命綱であり得るとか、救急救援物資のツールというかアクセスの道だとか、神戸市内でも、あのときは道が全くなくて救援物資が市内に運べなかったみたいなこともありまして、やはり社会資本の評価というのは簡単じゃないと思うんですね。

　それをどう評価するかというのも真剣に考えていただきたいし、もちろんいいものを安くつくっていただきたいんだけれども、ちょっとこの栄村とかなんとかの、極端に安いことをもって、あたかも無駄な道をつくり、その利権で何か族議員が喜んでいるみたいな話というのは全く筋違いな話だというふうに私は思うんですが、その点について局長に御答弁いただければと思います。

　もちろん、不必要なぜいたくな道路ということをつくるような時代ではないと思いますので、その辺のことはしっかりと御認識をいただいて、安全性が欠けるようなことはしっかりと気をつけた方がいいと私は改めて主張したいと思います。

　次に、今回のやりとりの中で、高速道路の引き下げ、千五百億円が充てられると予定されているように聞いております。私はやはり、高速道路は、環境面ですとか経済効率面、こういったことを考えると、できるだけ高速道路を利用してもらえる、こういった立場の政策を進める、これが有益だというふうに考えております。

　この中で、まず一つ、道路公団系の有料道路の割引の中で、いわゆる通勤割引というものが大都市近郊区間が対象から外れているんですけれども、この点について、大都市近郊区間がどういうことで外されているのか、ちょっとその点も局長に確認できればと思います。

　今、トラック事業者なんというのは、走れば走るほど大変な費用負担が生じているみたいな現象もありまして、大都市近郊区間だからといってそこの対象からあえて外されているということが少し腑に落ちないのですけれども、その点について、ぜひ対象に入れていただきたいという要望も入れ、御答弁をいただきたいと思います。

　役所にくっついて答弁されているとそうなるのかもしれませんが、もっと実態を見ていただきたいんですね。 　トラックが最近下の道を走っていることが物すごく多いんです。やはり、せっかくつくったものを高度利用しないという意味で、私は、少し現状を見ながらぜひ柔軟に対応していただきたい。

　また、平成十七年の一月十一日からこの制度ができた、そのときと、もう三年たった今、原油の価格も全然違っていますし、経済状況も全く異なっているし、そのときより高速道路の利用率というのも相当低くなっているのではないか、そういう懸念もありますから、ぜひ、いま一度検討していただきたいと思うんですが、もう一度御答弁いただけますか。

　はっきりとした御答弁、どうもありがとうございます。 　それと、あと首都高速と阪神高速の料金が平成二十年度を目標にして、利用の程度に応じた負担という考え方に基づいて、対距離料金制への移行を図る、こういった政府・与党申し合わせが平成十五年十二月にあったわけでございます。

　この中で、今検討され、大臣の答弁にもありましたが、長距離の部分の値段が余り上がらないようにと御検討されていると伺っておりますが、この議論の中で、阪神高速が今最低五百円を四百円にする、四百円になるところもある、だからそこのメリットが生じるんだ、四百円になると今まで高速を利用していない人が乗るんだというような話がよくされるんですが、私、これはいかがなものかなと。多分、距離制ですから、一区間とかそういう話じゃありませんが、短い距離が少々料金が百円安くなったからといって、私、そのためにわざわざ高速に乗る方というのはそんなにいないと思うんですね。私たちのような仕事の場合、早く行かなきゃいけないということで、一区間乗るために、そういうメリットを享受できる職種かもしれませんが、この安くなる部分もあるし高くなる部分もあるんだということは、理論上ではそうかもしれませんが、実態としては、短い距離の人はやはり高速は余り乗らなくなるという現象しか出ないのではないか。

　ですから、私、この対距離制というのを、大筋決まっているんでしょうけれども、少し柔軟にして、効果がどうなっているのかということも、実行した後もよくフォローもしていただきたい、今まだ全体の運賃制度自体のスキームをつくられているところでしたら、その点についてもう少し精密な御検討をいただきたいな、こう思うんですが、これも局長で結構ですけれども、よろしくお願いいたします。

　お答え申し上げます。 　昨年九月に、首都公団、阪神公団、会社としての対距離の案を出しました。今、例えば東京線でありますと、均一、七百円を上限千二百円、下が四百円ということでございます。あくまで会社の案でございます。それに基づいて社会実験もやってございます。

　委員の御指摘とちょっと違う傾向も出ておりまして、渋滞がない、交通が少ないところは、やはり短い区間でも、料金を下げると交通量が乗ってくるというような状況も出ておりますので、全般の状況をやはりよく見ながら、交通の状況、それからいろいろな御指摘の社会経済情勢、そういうものを見ながら会社がまたいろいろ検討されると思いますので、それを踏まえて、国土交通省としてもしかるべく対応をしていくのが肝心だと思っております。

　ぜひよろしくお願いいたします。　次に、トラック業界について今ちょっと触れましたので、質問をさせていただきたいと思います。

　まさに規制緩和の中で、運賃の自由化で、現状は荷主の方が圧倒的に強い。ですから、運賃の値決めをするときには荷主が言われた値段でやらなければ商売ができない、こういった状況がある。また、油の価格がこれだけ高騰していて、軽油も大変に高騰して、費用の負担アップになっている、経営状況が大変厳しくなっているというのが今の現状だと思います。

　これというのは、非常に安全性にも深刻に、安全な運転ということがどうしても軽視されるような環境をつくってしまうということを私大変懸念しておりまして、運賃について、これはもちろん自由社会ですからいろいろなことの中で決まってくるのはしようがないとは思いますが、せめて船舶とか航空の中にあるような燃料サーチャージ制度、こういったものをもう少し運賃制度の中にビルトインする。燃料サーチャージ制度というのが当たり前であるということをこの業界にやはり進めていく。どこかが鈴をつけなければいけないと思いますので、ぜひ国土交通省、そういった指導性を発揮していただきたいと思いますが、大臣じゃなくてもどなたでも結構ですから。

　燃料サーチャージ制が公取にかかるというのはどうも納得がいかないものですから、私たちもしっかり研究をしたいと思いますので、ぜひよろしくお願いをしたいと思います。

　もう残り時間、ちょっと済みません、押していますが、建築確認の件についてお願いしたいと思います。

　この二ページ目の資料に、日本経済新聞の二月一日の記事、これは記事を途中で切って何がしたいかというと、これは実は住宅着工数のグラフを見ていただきたいなと思うんですが、マンションが前年同月比四九・七％の減、まだひたすら厳しい数字だと。戸建ては立ち直りとありますが、立ち直りといいましても一九・二％減、こういった状況が続いているというものでございます。

　私、地元の建築関係者に聞きますと、やはり空白の三カ月じゃなくて空白の五カ月だというのが一つと、マンションなどの鉄筋の建築物は全くだめだと。四九・七％減というのは、これは全国の数字であって、やはり東京なんかも含めての数字ですから、地方都市の実態というのはもう極めて深刻だ、こういうふうに言われました。地元の最大手のマンションメーカーも、マンションだけしかやっておりませんでしたが、いよいよ戸建てにも進出する、もうマンションをやっていたら商売にならない、こういった話も同時にございました。

　それと、象徴的な例なんですが、構造計算のダブルチェックについて、判定員と現場関係者が直接話ができないので時間がかかり、問題があるんだという指摘を受けました。国交省の住宅局に聞くと、いやもうそれは既に解消しているはずだ、こういう話なんですね。多分こういうことが結構あるんじゃないか。国交省的にはそれは是正しているはずだと。ところが、現場ではやはりずっとこういうことを引きずっているんではないかなというのを率直に、そういう話を聞きまして、制度を変えた、安全なものを建てるための制度改革というのは当然反対する者はいないわけですが、それを実行できる現場の体制がないときに施行してしまったというのは、やはり行政として落ち度があったのではないかな、私はそう感じるわけでございます。

　現状からどうするかというと、やはり、延び延びになっています大臣認定の構造計算プログラム、これが早急に完成してほしいというのが現場の声で、これができれば相当状況がよくなるのかどうか、私専門家じゃないのでよくわかりませんが、この点についての見通しについて、どなたでも結構ですから御見解をいただきたいと思います。

　ぜひ、要するに、大臣のところに入っている情報がやはり全国の現場から入ってくるように、入っているんだと思いますけれども、どうも現場とのギャップがあるので、その点を指摘させていただいて、今後もフォローをお願いしたいと思います。

　時間がないんですけれども、一点だけ、ちょっと航空局長に来ていただいているので、先日、千歳空港でＪＡＬの管制の事案が発生した、重大インシデントだということでございますが、これは三年前の一月にも同じ千歳空港で全く同じ事案が発生したんじゃないか。要するに、再発防止策というのは機能しなかったんじゃないかというふうに言わざるを得ない。

　その点について、これは局長でも結構ですけれども、千歳空港の管制というのは防衛省がやっていると聞いています。そういった役所の縦割りがあって、こんな信じられないようなミスが起こっているのかいないのか、その点についても、三年前と同じことをまた繰り返しているようだと、幸い今回は人為事故になりませんでしたけれども、ぜひこの点について御見解を伺って、質問を終わりたいと思います。