公明党の赤羽一嘉でございます。 　本日は、まず、本日の議題でございますタクシー業務適正化特別措置法の一部改正に関する法律案について質疑を行わせていただく前に、通告はしておりませんが、去る五月五日、大阪のエキスポランドで発生をいたしましたジェットコースターの死亡事故について、一点だけ大臣に御質問させていただきたいと思います。どうかよろしくお願いいたします。 　まず、今般の事故でとうとい生命を落とされました小河原良乃さんに対しまして、心からお悔やみを申し上げる次第でございます。また、御遺族の皆様、そして今回負傷されました三十余名の方々に心からお見舞いを申し上げる次第でございます。

　今回の事故で私たちが初めて知った、若干違和感があったことは、遊戯施設の定期検査というのはどの法律で定められているかというと、これは建築基準法で定められている、大変ちょっと違和感を感じたわけでございます。建築基準法で六カ月から一年に一度の検査が義務づけられているわけでございますが、ただ、具体的な検査方法については財団法人日本建築設備・昇降機センター作成の定期検査業務基準書やＪＩＳにゆだねられていて、法令上の位置づけは若干あいまいなのではないかといった感想を感じました。

　私は、このような死亡事故が発生をしながら法令違反にならないというのは、やはりどこか間違いがあるのではないかというふうに感じておりまして、最近の遊戯施設というのは、本当に命の危険を感じるような、だんだんだんだんエスカレートしていっているというふうに私は率直に思うんですが、遊戯施設の定期検査の強化というのを本当にしないと、似たような事故が二度三度起こってくるのではないかということを大変危惧しておるわけでございます。

　部品の亀裂の有無を詳細に調べる、探傷試験というんですか、傷を探す試験の義務づけをぜひ行うべきだ、これは大臣のリーダーシップで、ぜひそういった指導性を発揮するべきだというふうに思うのが一つ。 　もう一つは、遊戯施設というのは、だんだんだんだんエスカレートしていく中で、要するに国土交通省住宅局の所管でいいのかどうかということですね。今回、あのジェットコースターが、最初にビスが飛んだ、普通ならそういったことで一時ストップするというような危機管理があっていいのではないかと思うんですが、そういったことを無視して事故に突入してしまった。何か製造上の問題がやはりあるのではないか。これはひょっとすると経済産業省の所管になるかと思うんですが。

　どうか、今回の事故を機に、この二点についてぜひ大臣として前向きに御検討いただきたいと思いますが、御所見をいただきたいと思います。

　ぜひ事故の未然防止という観点からしっかりとした法令をつくっていただきたいと強く申し上げたいと思います。 　それでは、タクシー業界に関する業務適正化特別措置法について質問をさせていただきたいと思います。 　まず、タクシー業界に関する需給調整の規制緩和から五年以上が経過をしたわけでございます。この規制緩和の目的は、事業参入、退出を自由にする、そして、そのことによりまして競争原理を働かせ、業界の利便性向上というかサービスを向上させる、こういったことが目的であったというふうに思っております。

　しかしながら、この五年間を振り返りますと、基本的には日本の景気の低迷というのが非常に影を色濃く落としておりまして、恐らく利用者、輸送人員、輸送距離、こういったものの全体のパイが大きくならない中での規制緩和ということで、結局、事業参入の自由化に伴い競争が激化した。そこでサービス向上につながるというよりも、各社がそれぞれの総体的な利益を確保するために車両の台数がふえた。結果として、需要と供給のバランスが崩れ、供給過剰になった。その結果、今起こっていることは、運転手それぞれ一人一人の水揚げも極端に下がって、加えて経営者自身もそんなに幸せではない。

　こういうことになりますと、私は需給調整の規制緩和自体はやってよかった、全くやらない方がいい、もともとの方がよかったんだと主張する方もいらっしゃいますが、私は、こういったことによって経営者のビジネスに対するマインドというものは随分変わってきたと思いますし、安閑としてはいられないというような中で、プラスももちろんあった、これは決して否定するわけではございません。しかし今、はっきり言いますと、この状況が悪い中での五年間、やはり悪循環の輪の中に入り込んでしまっているんじゃないか。

　ですから、需給調整の規制緩和の光と影、このように大臣も先ほど御答弁がありましたが、率直に言って、全体で光は二割ぐらい、影は八割ぐらいなんじゃないか、そういう状況であるというふうに私なんかは地元を歩いていると思うんです。 　この点について、まず、国土交通省の五年間やってきた、光と影、何割ずつかというのをちょっとぜひコメントを聞いてみたいと思うんですが、どういった状況認識であるのか。原因については、私が今申し上げた原因と同じであればそのような御答弁をいただければと思いますが、どういったことを分析されているのか。簡単に、また適切に御答弁いただけますでしょうか。

　委員御指摘のとおり、また大臣が答弁させていただきましたとおり、やはり光と影の部分はあろうかと思っております。 　従来、免許制でありましたときは、こういうサービスをやりたい、新しい事業をやりたいという方が全然入ってこられなかった、こういう事情でございましたが、福祉のタクシー、観光のタクシー、いろいろな形で多様なサービス、運賃の導入が進んでおります。

　現に、十七年九月でございますけれども、利用者の方にアンケート調査もいたしました。昔と比べてよくなっているということで、料金の多様化でありますとか待ち時間でありますとか運転手さんの接客態度でありますとか、こういうものについてはよくなったという好意的な評価をいただいている方が非常に多うございました。ただ、利用者の方からも、運転者の運転技術でありますとか運転手の道の詳しさとか、こうしたものについては否定的な評価がございましたし、現に事故や苦情も増加しておりますし、また先生御指摘のとおり、一部の地域において、特に深夜の盛り場なんかを中心に、今タクシーがあふれ返って交通渋滞が生じている、こんな状態もございます。 　よかったのが何割か、悪かったのが何割かというのはコメントは差し控えさせていただきますけれども、こうしたいい部分、悪い部分があったということは事実だろうと思っております。 　この背景でございますけれども、やはり一つの大きな背景は、残念ながらタクシーの輸送需要が、これも先生御指摘のとおり、ちょうど景気の後退時期と重なったこともございまして、なかなか需要が伸び悩む、減少傾向にあるというのが大きな原因の一つ、このように思っているところでございます。

　私は、光は二割、影は八割というのは全体的なことで言っていて、東京はかなりそれでも相当ましな方なんですね。きのうの全乗連の方たちの御答弁を聞いていまして、やはり東京的な発想だなと。 　私、実は一昨日、地元の兵庫県のタクシー協会の役員会がたまたまありましたので、この御報告をしに行ったら、ほとんど袋だたきに遭ってきたというか、どこのことを言って法改正をしているんだと。

　神戸でも、政令指定都市でありますけれども、はっきり言って東京と全く環境が違いますね。経済状況も違いますし、タクシー会社も、一社当たり、東京は大きいところですと千台という規模があるんだけれども、神戸はほとんど五十台前後ですね。だから、この千台と五十台の経営規模の違いを無視した話というのはなかなか厳しいですし、神戸で長距離を乗るといってもたかが知れている中で、供給過剰は地方に行けば行くほどさらにシビアになっているということをぜひ御認識いただきたいと思います。

　先ほどの同僚議員の質問にもありましたが、緊急調整地域という一つの手段があったけれども、これは大臣の御答弁にあったように、まさに規制緩和をやるというときの附帯事項ですから、なかなか伝家の宝刀として抜きにくいシステムになっております。需給調整規制緩和をよりよく効果を発揮していくという意味で、この緊急調整地域という制度は、通達というふうに聞いておりますので、もう一度ここで改めて、やはり適切に指定ができるような形で、もっと作動しないと、これは書いただけ、沖縄県で一回、本島で一件だけあったというのは、私は余りにも制度活用としては無策であったのではないかというふうに思うんです。

　先ほど大臣から御答弁もありましたこの緊急調整地域、大変煩雑で、ほとんど発動できないような状況になっていると思うので、五年間やったことに対しての反省というか経験を踏まえて、この緊急調整地域の指定要件の見直しというのをぜひ考えていただきたいと思いますが、局長、どのようにお考えでしょうか。

　先生御指摘のとおり、緊急調整措置の発動要件は通達で決めておりますけれども、基本的に需給調整を廃止したわけですから、こうしたものへの緊急調整措置の発動というのは例外的、限定的にしていきたい、こういうことでございまして、かなり厳しい要件を定めているのが実態でございます。 　こうした具体的な要件、それぞれ数値等々定めておりますけれども、こうしたものが今のタクシーの実態に合っているのかどうか、こうしたものについては前向きに検討させていただきたい、このように思っているところでございます。

　この規制緩和、すばらしいですけれども、業界が死に絶えてしまっては、何のための制度かということが問われると思いますので、ぜひ緊急調整地域の指定要件については再考していただきたいということを改めて申し入れたいと思います。

　次に、現状で事故がふえてきているという御報告がありました。いろいろ読んでおりますと、やはり流してお客を乗せていない空車の事故が多いんですね。これは多分、客を乗せるために、お客がいないかとわき見をする、そしてお客がいると思って急に左に寄ろうとするときに接触事故みたいなことが多いのではないか。結局、とどのつまりは、お客の数に比して供給側が、車両の台数が多いことによるものが、やはりこの事故のふえている原因になっている。 　こういうことを言っていくと、この需給調整の規制緩和、やはり影の部分と言わざるを得ないと思うんですね。ここを私は、やはりどう考えても、適切な需給バランスをとれるような制度というのを、総量規制というのではないんだけれども、少し知恵を出さないといけないのではないか。

　その中で、これはかつて、以前の制度で、新規参入するときの免許申請をするときに、車両一台当たり、運転手、人員を二・三六人用意しなければいけない、こういった制度があるというふうに地元の兵庫県のタクシー協会の皆さんから指摘されて、そういった制度があるということは、一台の法人のタクシーに対して十分な要員を確保しなければ安全運転ができないという意味では、私は大変大事な点だったんじゃないかと思うんです。 　こういった点も、今そういった制度がないというようなことも聞いておりますし、かつてもあったかどうかちょっと確認できないというのが事務局のあれだったんですが、こういったような配慮をして、むやみやたらに増車できないと言うとちょっと語弊がありますけれども、そういった形のことを考えないと、結局は事故もふえる、一人一人の運転手の労働環境も厳しいものになってくる。

　結局、神戸なんかは、先ほど年間三百万円という話がありましたが、神戸の大体のところは毎月十二、三万円ですね。ですから、実態は年金をもらっている方たちしか運転手になれない。高齢化率が五十五歳というのは全国平均であって、恐らく神戸なんかですと六十歳を超えているような状況だというふうに私は実感をしております。 　こういった職場の環境というのを何とか直すことというのはすごく大事だと思いますが、この法制自体が労働環境の改善に資するものになっているのかどうか、なっていなければ、労働環境の改善に向けて新たな施策の実施を検討したのかどうか、この点について局長から御答弁いただきたいと思います。

　次に、今回の法改正の目玉でありますタクシー運転手の登録制度について、何点か質問させていただきたいんです。 　今回、この登録をするために講習制度を実施する。これはいいことなんですけれども、やり方によっては非常にお手盛りになる、実効性が図られないという懸念があります。どこがこの講習の実施主体になるのか。会社でやるんだったら、とてもそんなことは内容を伴わないと僕は思いますし、卒業試験みたいな試験をやらないと、ただ何時間だけ座っていれば居眠りしていてもいいような、そんな話だったら何のための法改正かわからない。私は、しっかりとした第三者の権威あるところが講習の実施主体となって、そして、卒業試験、今、地理試験だって東京は三七％しか通らないという実態ですね、しかし、その三七％通ってきた運転手がどれだけ東京の地理をわかっているかというと非常に心もとないのが実態であって、そういった試験を課さない指定地域での講習制度というのは相当考えないと、この法改正の目的に資さない、これが第一点です。

　第二点は、特定地域しか登録者制度をしないと、例えば、神戸で講習を受けない非適格な人は、大臣のところの尼崎市内ならそれでも運転手ができるんですね。何かこういう話はおかしな話だと思うんです。全国一律にこの講習制度とか登録者制度をするというならわかるんだけれども、法の網の目みたいなことができないように、やはりしっかりとした運用をしていかなければいけないのではないかと思います。 　この懸念の二点について、的確に御答弁いただきたいと思います。

　ぜひ地域指定は、今御答弁ありましたように、運賃ブロックというようなことも考慮しながら一体化の指定をしていただきたい。 　あと、講習制度について、民間でやられているというのは、私そんなに詳しくはありませんが、やはり自社による研修というのは私は個人としてはいかがなものか、こういうふうに言わせていただきたいと思います。

　最後に、大臣に総括的にお伺いしたいのですが、タクシーは、これからの高齢社会にとって、高齢者の皆様のスペシャル・トランスポーテーション・サービス、高齢者の皆さんの特別な足の手段としては、タクシーに役割を期待するところは大きなものであるというふうに私は思っております。また、ビジット・ジャパン・キャンペーンといったような観光の部門においても、タクシーの果たす役割というのは、今よりもさらに大きなビジネスモデルというのが恐らくあるはずなんですね。あと、福祉タクシーについても、もう実施されておりますが、当然まだまだ広がる余地はある。

　役割が大きいんですが、一方では、そこに働く職場としての魅力というのは、現在、大変その魅力に乏しい、若い人が入ってこない。結局、所管ではありませんけれども、厚生年金基金の問題というのは、実はもう大変な経営者の負担、圧迫になっておりまして、そういった問題も、厚生労働省の話というようなことではなくて、ぜひ厚生年金基金なんかについても、所管ではありませんけれども、事業者の所管官庁である国土交通省として、しっかりとした総合的なフォローもしていただきたい。

　加えて、新しいビジネスモデルをつくっていただくために、いいサービスをする。観光では、例えば英語をしゃべれるタクシーが料金が高くなっても、それは私個人は当然だというふうに思っておるんです。そういった運賃体系の自由化というのは、動こうとしておると先ほど答弁にありましたが、少しビジネスモデルができるような柔軟な制度設計をしていただきたいし、経営者が今大変抱えている問題についても、役所の縦割りの壁を乗り越えて、ぜひしっかりとフォローしていただきたい。 　なぜならば、高齢社会にとって、タクシーというのは大変重要な公共的な役割もしていただかなければいけないということはだれが考えても同じだと思いますので、ぜひこういった点を踏まえて、最後、総括的に大臣の御所見をいただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。

　私は、今回の法改正でこの業界の現状が好転できるほど生易しい状況じゃないということを重ねて申し上げ、ぜひこの法改正以降もしっかりとフォローしていただきたいということを強く要望いたしまして、質問を終わらせていただきます。 　ありがとうございました。