公明党の赤羽一嘉でございます。 　本日は、三十分間でございますが、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律案についての質疑をさせていただきます。どうかよろしくお願いいたします。 　まず、本法律を立法する背景というか、その動機について確認をしたいと思うんです。 　少子高齢社会が進む中で、私の地元でも、神戸市ですら民間鉄道を初めとする地域公共交通は大変経営が厳しい状況にあって、私の認識では、大変な状況になる可能性がある、今から手を打たないと大変厳しい環境に陥ってしまう。

　例えば、鉄道でいうと、その輸送量というのは大変すぐれたものがあるけれども、これは今需給調整の規制緩和をやっていますので撤退することも可能だ、そこで鉄道が撤退をされると一挙に地域の住民の足が立ち行かなくなってしまう、そういう相当シビアな状況認識によってこういう体系的な法律をつくろう、そういう意気込みからなのか。

　もうちょっと、すごく皮肉っぽく見ますと、例えば富山市のＬＲＴなんか、最初、地域でそういうものが出てきて、その中で、上下分離というようなことをお願いしたい、鉄道と同じような考えにしてもらいたいというようなことからこういう法律ができたのかということでは、立法の動機というか、そこがどうであるかで相当この法律の運用のされ方が違ってくるのではないかということを、この法律をつらつら読んでいますと思います。

　まず、地域公共交通に対する国土交通省としての現状認識はどうなっているのか、そのことに基づいての今回の本法の立法化なのかということを確認させていただきたいと思います。

　ありがとうございます。 　法律の目的が多岐にわたるのはいいんですけれども、恐らく今局長の答弁の中でも、いわゆる高齢社会における高齢者の、自家用車を運転できない人たちの足をどう確保するかというのは、過疎地域だけではなくて、政令都市の中でも極めて深刻な問題になる、状況が進行しつつあるということ、ぜひその点の視点を最優先にして取り組んでいただきたいとまず申し上げておきたいと思います。

　次に、法律の仕組みについてでありますが、一つは、先ほどの大臣の御答弁にもありましたが、地域の実情に一番よく精通している市町村が中心となって総合連携計画をつくる、これは大変すばらしいことだと思うんですが、その中で、まず主務大臣が基本方針を作成するということになっています。地域が主体という中で、国のガイドライン、基本方針となるものを主務大臣がつくられるという、この基本方針というのはどんなこと、何をねらいとしているのか、またどんなものになるのかということを一つ確認したい。

　もう一つ、住民グループがその地域で、多分バス路線を廃止したというような空白地帯になっている地域もかなり出てくると思うんですが、その地域の住民グループがみずから協議会参加への提案制度がもらえたというのは、私は、国土交通省の行政の中で大変画期的なことだというふうに思っておりますが、提案された方の市町村は、その提案を受け入れない場合もあるわけですね。受け入れないときにはちゃんとその受け入れない理由というものを明示する必要があると思いますが、その点については今回の法案でどうなっているのか。 　二点についてお願いします。

　今のお答えの中にもありましたように、これからは、地域公共交通というのは、住民の皆さんたちもみずからの問題としてどう考えていくのか、かかわっていくのかということが問われていく時代になるというふうに思っておりますし、また行政も、透明度の高い、公開性の高い行政が迫られているという意味では、私は、今回の仕組みは大変よいものだと高く評価をするところでございます。

　ちょっと順番が違うんですが、次に、地方鉄道について質問を移らせていただきたいんです。 　実は、地方公共交通には鉄道、バス、船等々あるんですが、その中でも鉄道に対する国の補助金というのは相当限られているということがあります。今、近代化補助金ということで、今年度二十三億円の予算がついているわけでありますけれども、正直言いますと、私の神戸でも、神戸電鉄とか北神急行、また、多分大手に入ると思いますが、山陽電鉄ですら、経営は大変御苦労されている状況だというふうに思います。それはもう明らかに少子高齢化の社会の波を受けていて、もうやりきれないと。さはさりながら、一方では公共の役割は大きいわけでありまして、プライベートセクターといいながらも、仕事はパブリックな仕事をしている。

　このことについて何らかの支援措置というか仕組みをつくっていかないと、私は、近い将来、民間鉄道会社というのは立ち行かなくなる状況にあるのではないかということを大変心配しております。

　これは多分、財務省の考え方は、民間所有のものについて直接国の予算を入れるということに大変抵抗しているというふうに思いますが、それはもちろん個人の家とか何かという話とは違うのではないか。民間鉄道というのは、プライベートセクターではありますけれども、繰り返しになりますが、その働きはパブリックなものですから、そこに国の予算を入れて住民の足を確保するというのは、私は、公共的な意味合いというのは大変高いのではないかというふうに考えております。

　それで、まず確認したいのは、諸外国では、プライベートセクターで走らせている鉄道でも、そこに国の予算が入っている事例というのは多分あるのではないかということについて、もしわかるようでしたら、確認をお願いしたいんです。 　それと、昨日の参考人の方々の陳述の中で、多分、富山市の話だったと思いますが、富山市の場合は、ハードの部分は市が負担する、市の税金で賄う、しかしソフトの運営は鉄道事業者にやってもらう、こういったことも一つの考え方なのではないか。その逆もあるのかわかりませんが、今までのような仕組みというのは少し考えないと立ち行かないのではないか。

　特に、財源という話が出てくるときに、ここもいろいろな議論があるのは承知していますが、道路特定財源の使用の中で、いろいろな環境対策というような中に、この公共交通を守るということが環境対策にもつながるというような視点から、今、大臣からこうするべきだ、こうしたいというような御答弁があるとは思わないんですが、地方の鉄道の存続についての仕組みのあり方というものをまず国土交通省内で議論を熟成させていただきたいというふうに私はお願いしたいんですが、この点についての御所見があれば。

　済みません、頭がよくないものですからよくわからないんですが、要するに、そういう仕組みがあって、近代化補助の中でもパーク・アンド・ライドとか新駅という新しいものに対しても補助するようにした、その努力はわかるんですが、予算総額が、多分シーリングをかけられているのでふえない、二十三億円だ。バス事業については国費が七十二億円入っていたりとか、離島航路でも三十八億円かかっているといった状況の中で、私が申し上げたいのは、このままでいくと、予算のシーリングのままでいくと、とてもじゃないけれどもギブアップしてしまうような民間鉄道も出てくるのではないか。

　関西でいいますと、阪急、阪神が一緒になりましたが、親会社が鉄道事業の赤字を補てんしているみたいな仕組みというのが多分あるんだと思うんですよ。これが、阪急、阪神ぐらいまでならあれですけれども、私の選挙区の北区の中を通っている神戸電鉄とか北神急行みたいな親会社がもっと脆弱なところは補てんし切れなくなってくるという世界が出てきて、例えば北区の中で神戸電鉄が廃線になるような話になると大変なパニックになることはもう目に見えているんです。

　だから、そこまで立ち行かなくなってから考えるのではなくて、今交通政策審議会の鉄道部会で前向きな検討が行われているということでありますが、私は、この問題に限って言えば、役所を挙げて財務省と対峙する、そういう構えをぜひとっていただきたい。それは簡単な話ではないと思いますが、今の財務省の説明で、民間のものについて国の予算は入れられないというその理由だけでは、私自身はなかなか納得しないし、問題も解決しないというふうに思うんですが、この点について、大臣、ちょっと一言だけ。

　大臣、ありがとうございます。 　おっしゃるように、補助金を出すということよりも乗降客をふやす努力をするということの方が、それはあるべき話だというふうに思うんです。そのためにパーク・アンド・ライドを徹底的に進めるとか、要するに、自家用車の利用が少なくなることが公共交通が再生するということなんですね。

　ただ、住民の合意を取りつけるというのは、口で言うほど簡単じゃないですね。私は、やはり何らかの、これは日本ではなじまないかもしれませんが、シンガポールですとか他の諸外国を見ていましても、ヨーロッパでも各国の例を見ましても、環境という大義名分の中で相当強制的な国土交通行政の方向性というものがあるんだと思うんです。今のこの仕組みですと、では私が地元でＮＰＯみたいなものを立ち上げてこういう提案の協議会をつくろうとしても、とてもじゃないけれども、自家用車を使わないで神戸電鉄を利用しようというようなことにはなかなか合意形成に至らない。では、神戸電鉄の値段が半分になるならいいよとかという話になると、なかなかそうもいかないということで、そんなたやすい話じゃないんじゃないか。

　私は、もちろん今回の法律で、住民が参加して自分たちの地域公共交通はどうあるべきかということを考える、声も出せるという仕組みは大変すばらしい、これは評価されると思うんですが、そこだけではなくて、少子高齢化という、乗降客の分母がまず少なくなっているという構造的な部分があるので、そこについての状況を踏まえながら、私は、補助金をただ入れるというのではなくて、ランニングコストについての助成制度をつくるとか、さっき富山市のことを言いましたけれども、これは上下分離みたいな話なんですが、ハードの部分についてそういったことをもう少し正面に据えてやっていただきたいという私の主張だということで、ぜひこれは、交通政策審議会の鉄道部会でも御議論されているようでありますので、今回の法律ができたことを機に前に進めていただきたい。答弁は要りませんので、強く要望したいと思います。

　今回、高齢社会に対応するためということで公共交通に対する考え方が進められるというのはすごくいいんですが、従来、国土交通省としては、地域公共交通に対するバリアフリー化施策を進めてきた。今回の本法はバリアフリー化施策とどのように連携が可能なのかということが一つ。

　もう一つ、駅のバリアフリー化について、国土交通省は、二〇一〇年までに日々の乗降客が五千名以上の駅に一〇〇％設置する、これは我が公明党のマニフェストでもあるわけですが、この点についての見通しと、また、残された期間がもう三年ですから、残された時間でこれをクリアできるかどうかについての課題をどう考えているのか、この点について。

　今回の立法化がバリアフリー化を加速させるということを強く期待したいと思います。 　この法律とは少しずれますが、今の駅のバリアフリーで私ちょっと懸念しているのは、エレベーターの設置だけしていけばバリアフリー化が完了するという駅は今大臣の御答弁どおりなんですが、エレベーターが設置できないような古い駅があるんですね。

　御地元ですと、ＪＲの甲子園口みたいに、物すごい狭いホームが一本あるだけ。ところが、乗降客は多分一日に五万人とか七万人ぐらい。当然、最初にバリアフリー化されなければいけないんですが、エレベーターをつけるスペースすらない。そうすると、駅舎の建てかえみたいな話になって、甲子園口は、そういう意味ではうまく、大々的な工事でやるようになったというふうに聞いていますが、莫大な予算もかかりますし、今のこのバリアフリー法の仕組みだけじゃとても追いつかない。

　まちづくり交付金とかなんとかという世界になるのかもしれませんが、二〇一〇年に一〇〇％やると言っている以上、最後の難しい駅、それで利用客が多い駅というのを、これは地方公共団体に任せるだけではなくて、少し国からの働きかけというのも、ポイントを絞って、必要があるというふうに思うんですが、その点について、鉄道局としてお考えを聞かせていただきたいと思います。